สังคมโลกให้ความสนใจเพิ่มมากขึ้นในประเด็นเรื่องการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม
นอกจากนี้ ภายในปี 2573 การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในสหภาพยุโรปจะต้องลดลงเกือบหนึ่งในสามเมื่อเทียบกับปี 2562
ยานพาหนะมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาสังคมในแต่ละวัน วิธีการควบคุมการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จึงเป็นหัวข้อที่จำเป็น ดังนั้นจึงมีการพัฒนาวิธีการเพิ่มเพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ แนวคิดทั้งหมดมีเป้าหมายเดียวกัน: เพื่อให้เกิดการอัดบรรจุอากาศที่มีประสิทธิภาพสูงในช่วงการทำงานที่เกี่ยวข้องกับการบริโภคของเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกันกับความยืดหยุ่นที่เพียงพอเพื่อให้บรรลุจุดการทำงานที่โหลดสูงสุดและจุดการทำงานที่โหลดบางส่วนด้วยวิธีที่เชื่อถือได้
แนวคิดแบบไฮบริดต้องการเครื่องยนต์สันดาปที่มีประสิทธิภาพสูงสุด หากต้องการให้บรรลุค่า CO2 ที่ต้องการ ยานพาหนะไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (EV) กำลังเติบโตอย่างรวดเร็วบนพื้นฐานเปอร์เซ็นไทล์ แต่ต้องใช้เงินจำนวนมากและสิ่งจูงใจอื่น ๆ เช่นการเข้าถึงเมืองที่เหนือกว่า
เป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เข้มงวดมากขึ้น สัดส่วนที่เพิ่มขึ้นของยานพาหนะหนักในกลุ่มรถ SUV และการลดลงของเครื่องยนต์ดีเซลมากขึ้น ทำให้แนวคิดการขับเคลื่อนทางเลือกที่อิงจากเครื่องยนต์สันดาปที่จำเป็นนอกเหนือจากการใช้พลังงานไฟฟ้า
เสาหลักของการพัฒนาในอนาคตในเครื่องยนต์เบนซินคืออัตราส่วนกำลังอัดทางเรขาคณิตที่เพิ่มขึ้น การลดสัดส่วนของประจุ วงจรของมิลเลอร์ และปัจจัยต่างๆ เหล่านี้รวมกัน โดยมีเป้าหมายเพื่อนำประสิทธิภาพของกระบวนการของเครื่องยนต์เบนซินให้ใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ดีเซล การใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ด้วยไฟฟ้าช่วยขจัดข้อจำกัดในการต้องใช้กังหันขนาดเล็กที่มีประสิทธิภาพดีเยี่ยมในการขับเคลื่อนเทอร์โบชาร์จยุคที่สอง
อ้างอิง
ไอช์เลอร์ เอฟ.; เดมเมลบาวเออร์-เอบเนอร์ ว.; ธีโอบาลด์ เจ.; สตีเบลส์ บ.; ฮอฟฟ์เมเยอร์ เอช.; Kreft, M.: EA211 TSI evo ใหม่จาก Volkswagen การประชุมวิชาการมอเตอร์เวียนนานานาชาติครั้งที่ 37 ที่กรุงเวียนนา ปี 2559
ดอร์นอฟ เจ.; Rodríguez, F.: น้ำมันเบนซินกับดีเซล เปรียบเทียบระดับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของรถยนต์ขนาดกลางรุ่น mod[1] ภายใต้สภาวะการทดสอบในห้องปฏิบัติการและบนถนน ออนไลน์: https://theicct.org/sites/default/fles/publications/Gas_v_Diesel_CO2_emissions_FV_20190503_1.pdf เข้าถึง: 16 กรกฎาคม 2019
เวลาโพสต์: Feb-26-2022